Заметки Дяди Фёдора

Моя Сибирь. Енисейск

Забытый фарватер

Автор: Дмитрий Серков, Андрей Каменев (фото)

Группа московских исследователей совершила экспедицию по заброшенному Транссибирскому водному пути, когда-то соединявшему две великие реки — Обь и Енисей. Там, где раньше ходили тяжелые баржи, сегодня с трудом пройдешь и на моторке. Тяжелый таежный маршрут не обошелся без трагических потерь.

В начале 80-х годов XIX века, когда Сибирь с Европейской частью России связывал лишь гужевой Московский тракт, задумали соединить Обь и Енисей каналом, что дало бы возможность провести судоходную линию от Тюмени через Ангару до Иркутска. Строительство началось в 1883 году. По плану канал должен был соединить правый приток Оби — реку Кеть и левый приток Енисея — реку Кас. На реализацию проекта предполагалось потратить семь лет и 10 миллионов рублей. Чтобы создать систему, пригодную для плавания высокотоннажных судов, предстояло построить 29 шлюзов, несколько плотин, углубить русло до 10 метров, сделать прямыми особо извилистые участки водного пути. Обь-Енисейское соединение проектировалось под суда грузоподъемностью до 18 тысяч пудов (около 300 тонн), длиною 22 сажени (47 метров), шириною 3,5 сажени (около 7,5 метра) и с осадкой больше метра. Эти громадные по тем временам баржи могли бы обеспечить большие объемы грузоперевозок. Однако на воплощение проекта царское правительство выделило только 7 миллионов рублей, а до места строительства дошла сумма и того меньше. Что же в результате построили?

Строительство продолжалось не семь, а десять лет. Из-за нехватки средств к 1893 году строители возвели только 14 шлюзов и прорыли канал протяженностью 7,8 километра. Со стороны Оби были освоены реки Кеть, Ломоватая, Язевая вплоть до озера Водораздельное, которое в то время было еще достаточно глубоким для прохождения большегрузных судов. Самый трудный участок работы представлял собой почти восьмикилометровый канал, который копали каторжане простым дедовским способом — деревянными лопатами, обитыми по краям железными пластинами. В суровых условиях сибирской тайги работа не прекращалась ни на день даже в зимнее время. С человеческими потерями особенно не считались: до сих пор на всем протяжении водного пути сохранились полусгнившие безымянные кресты над могилами строителей.

В результате Обь-Енисейский соединительный путь протянулся на 204,1 километра. После десяти лет грандиозного по тем временам строительства он принял первые корабли. От Оби до Енисея суда с грузом шли в среднем 10-12 дней. Но среди них не было большегрузных барж, как изначально планировалось. Здесь могли проходить только суда грузоподъемностью до восьми тонн. Уже тогда многие считали, что такой путь не будет иметь большого государственного значения. А крупные торговцы хождение по каналу считали невыгодным. В 1910 году по рекомендации Междуведомственной комиссии для составления планов работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи финансирование содержания Обь-Енисейского водного пути было прекращено и организованы исследования для его полного переустройства. Начать новые работы намечалось не позднее 1916 года. Но в 1916 году закончилось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, по которой грузы возить было быстрее и выгоднее. А после революции про Транссибирский водный путь и вовсе забыли.

Правда, Обь-Енисейский водный путь еще однажды послужил людям. В 1942 году в условиях военного времени необходимо было срочно перебросить три парохода и один катер с Енисея на Обь. К тому времени канал уже пришел в упадок, шлюзы и плотины не работали. Поэтому на судах были сняты гребные колеса и часть тяжелых палубных надстроек. Четыре месяца продолжался поход, который стал последним в истории этой водной артерии.

Трагедия в тайге

И вот нынешним летом участники экспедиции во главе с известным путешественником Александром Кравцовым решили вновь пройти по заброшенному торговому пути, сведения о котором сохранились только в архивах Томского областного краеведческого музея да в памяти местных жителей. Разведку было задумано осуществить двумя способами — по воде и с воздуха. На одном из этапов, а именно возле шлюза Александровский, к московской экспедиции должны были присоединиться двое иркутян — Александр Скороходов и его сын Павел. На своем самолете-амфибии Скороходовы планировали осуществить облет Транссибирского водного пути, чтобы составить его подробную схему и сделать аэрофотосъемку. Основная же группа отправилась в путь на двух надувных лодках, оснащенных моторами и веслами.

Вертолет доставил москвичей из аэропорта Томска в село Усть-Озерное. «В селе состоялось знакомство с местным егерем: седая окладистая борода, жизненный темперамент — только позавидовать! — рассказывает Александр Кравцов. — Между нами завязался живой разговор: о канале, обо всех, кто здесь проходил раньше. О медведях, которых не надо бояться». Получив необходимые напутствия, команда пустилась в плавание. Уже в первый день путешественники поставили себе задачу пройти четыре шлюза — Ломоватый, Веселый, Красный Яр и Ильинский. В качестве путеводителя по Транссибирскому водному пути использовали копию обнаруженной в архивах карты XIX века.

«Обь-Енисейский канал встретил нас негостеприимно, — рассказывает участник экспедиции Денис Булгин. — Местами мы были вынуждены буквально прорубаться по глухим таежным рекам. Путь преграждали поваленные деревья, иногда приходилось перетаскивать лодки по речным перекатам».

Особенно сложным участком оказался район шлюза Ломоватого. На подходе к нему путешественникам пришлось часа два работать бензопилой, прорубая себе дорогу. «Никогда раньше не пилил бревна, находясь под водой», — вспоминает Александр Кравцов.

Наконец команда оказалась там, где когда-то был сооружен первый шлюз. Об этом можно было догадаться по сохранившейся бревенчатой стене, сложенной из стволов лиственницы. Закованная в деревянные набережные река некогда перегораживалась управляемой плотиной, которая представляла собой плотно сбитые ставни, приводимые в движение при помощи лебедок.

Хорошо сохранился и шлюз Веселый — сооружение высотой метра три и примерно пятнадцать метров в длину. «Мне удалось вырвать из полусгнившей стены три здоровенных гвоздя, — рассказывает Денис Булгин. — Держал эти огромные гвозди в руках и как будто здоровался за руку со строителями Обь-Енисейского водного пути».

По-видимому, в районе каждого шлюза располагалось небольшое поселение — шлюзовой стан, в котором жили рабочие, следившие за уровнем воды в реке. Когда подходило груженое судно, шлюз открывался, и баржа спокойно проходила до следующего стана. Правда, до сегодняшнего дня следы шлюзов не сохранились.

Перед шлюзом Новый исследователи увидели высоченный белый песчаный яр. «Представьте, — говорит Александр Кравцов, — практически вертикальная стенка. И на ней отпечатки медвежьих когтей. Вообще медвежьих следов тут много, но этот точно был скалолаз-экстремал!»

А впереди опять ждали завалы. На речке Язевой шириной метра четыре, не больше, пришлось по колено в воде опять пускать в ход бензопилы. «Зато ко времени подхода к шлюзу Николаевский мы уже научились быстро пилить топляки, — рассказывает Александр Кравцов, — а в некоторых местах вообще на полном газу перепрыгивали через бревна!»

Серьезным препятствием на пути исследователей стало озеро Большое, местные жители еще называют его Водораздельное — оно находится на границе бассейнов Оби и Енисея. О коварстве этого озера путешественники узнали еще в Москве, когда планировали маршрут. Дело в том, что дно озера покрыто толстым слоем ила, и в засушливое лето глубина покрывающей его воды составляет всего 15 сантиметров.

«Еще на подходах к озеру мы встретили плывшего нам навстречу в самодельной байдарке (обласке) местного жителя из староверческого поселения, — рассказывает член экспедиции Андрей Каменев. — Остановились, поздоровались. Когда он узнал о наших планах, то только ухмыльнулся в бороду: «Вам придется поработать, готовьтесь ночевать в лодках».

Тем временем берега становились все заболоченнее. Отмели из мутного ила, забивающего охлаждение двигателя, начались еще до выхода из реки. «Втыкаешь в ил весло — уходит полностью, как в масло, — вспоминает Андрей Каменев. — Приходилось скорее копать грязь, чем грести. Вышли в Водораздельное — серый мрачный водоем. И тут случилось чудо — подул сильный попутный ветер. Оставалось только закрепить на веслах куски полиэтилена, взятого про запас, и под этими самодельными парусами пересекать озеро. На это ушло всего несколько часов. Наш знакомый егерь, находившийся с нами на постоянной связи, только и сказал: «Вы, ребята, под Богом ходите». Сразу же за озером начинался собственно канал. Сегодня он зарос, обмелел, местами по нему можно пройти по колено в воде.

У последнего на пути экспедиции шлюза Александровский, как и было запланировано, состоялась встреча с Александром и Павлом Скороходовыми. У них все шло по плану: было отснято несколько пленок, маневренный двухмоторный «Корвет» прекрасно справлялся со своей работой — летчикам удавалось приводняться даже на нешироких участках рек. В следующий раз водная и воздушная части экспедиции должны были встретиться в месте впадения реки Большой Кас в Енисей. Тогда еще никто не мог предположить, что произойдет дальше.

К исходу шестого дня экспедиция добралась до места слияния Большого Каса и могучего Енисея. «Было непривычно видеть большое водное пространство после многочисленных поворотов узких сибирских рек», — вспоминает свои ощущения Андрей Каменев. Исследователям оставалось дождаться отца и сына Скороходовых. Контрольное время прилета давно прошло, но их «Корвет» все не появлялся. Выждав еще несколько часов, участники экспедиции приняли решение отправиться на поиски. До последнего оставалась надежда, что у ребят просто могли возникнуть какие-то неполадки с машиной или вышла из строя рация. Однако спустя несколько часов обломки самолета и тела погибших были найдены в одном из притоков. Как тут было не вспомнить слова егеря…

Я все пытался понять, — говорит Денис Булгин, — зачем мы поплыли на этот Обь-Енисейский водный путь? Думаю сейчас: затем, чтобы посмотреть, какой же силой обладали люди, вручную проложившие его в XIX веке. И еще — понять, способны ли горожане из XXI века соответствовать той силе и пройти этот путь за семь ходовых дней».

Великий недострой

Когда подводили итоги экспедиции, выяснилось, что еще никто не проходил Обь-Енисейский водный путь за столь короткое время. Однако, как говорят сами исследователи, дело не в рекордах скорости. Все же основной задачей экспедиции было привлечь внимание к самой возможности воссоздания этой речной магистрали. Пока же единственной наземной транспортной артерией, связывающей Сибирь и Дальний Восток с Европейской частью России, по-прежнему остается Транссибирская железнодорожная магистраль.

«В XIX веке идея создания Обь-Енисейского водного пути оказалась скомпрометирована, не было выделено достаточного финансирования, — говорит профессор Московской государственной академии водного транспорта Алексей Беляков. — Построили шлюзы ничтожных размеров, а это привело к тому, что система оказалась никуда не годной. А в результате во время Русско-японской войны произошла полная закупорка железной дороги. Этого могло бы не случиться при бесперебойной работе водных путей».

Почему Обь-Енисейский водный путь бездействовал? Как считает Алексей Беляков, причиной стало несоответствие его параметров первоначальному замыслу авторов проекта — быть связующим звеном и обеспечивать непрерывность плавания в единой глубоководной речной системе. «Экономия» капитальных вложений при строительстве Обь-Енисейского водного пути обернулась их бессмысленной потерей. Однако бездействие пути, по мнению специалистов, не доказывает, что он не нужен в принципе. Даже сегодня. Как говорит профессор Беляков, постройка в обозримом будущем новых железных дорог в Сибири маловероятна, а отсутствие надежных коммуникаций с «материком» во многих местах делает сомнительной саму возможность жизни людей и функционирования промышленности. Так что, кто знает, может, Обь-Енисейский водный путь еще и обретет вторую жизнь.

Источник: itogi.ru

1,373 просмотров всего, 5 просмотров сегодня

Добавить комментарий

%d такие блоггеры, как: